ПО «УРАЛМОТОПРОМ»
ИРБЙТСКИИ ОРДЕНА «ЗНАК ПОЧЕТА» МОТОЦИКЛЕТНЫИ ЗАВОД
МОТОЦИКЛ „УРАЛ" МОДЕЛЬ ИМЗ-8.103-10
РУКОВОДСТВО ПО УХОДУ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
1990
Мотоцикл «Урал» (1)-дорожная машина тяжелого типа - предназначен для эксплуатации только с прицепной боковой коляской. Он имеет мощный верхнеклапанный двигатель, отличается комфортабельностью, прочностью и надежностью. Мотоцикл для перевозки водителя, двух пассажиров и груза общей массой не более 255 кг может эксплуатироваться по дорогам с различным покрытием и без покрытия, в различных климатических зонах и при различных погодных условиях.
Надежность и долговечность мотоцикла зависят также от того, как он эксплуатируется. Только при хорошем знании устройства мотоцикла, надлежащем уходе, своевременном обслуживании и регулировке можно рассчитывать на его успешную и долговечную службу.
Не следует без необходимости разбирать мотоцикл или отдельные его агрегаты. Лишняя разборка может привести к нарушению нормального взаимодействия деталей, вызвать преждевременный их износ или поломку.
Заводом постоянно ведется работа по усовершенствованию мотоцикла, поэтому некоторые конструктивные изменения могут быть не отражены в данном руководстве. При необходимости, изменения отражаются в прикладываемом вкладыше и в дальнейшем вводятся в руководство.
Внимание!
На протяжении первых 2500 км пробега во всех механизмах мотоцикла происходит-, основная приработка деталей. В этот период недопустимы перегрузка двигателя и превышение скорости сверх приведенных в разделе «Обкатка нового мотоцикла». Во избежание превышения допустимой скорости на крышках карбюраторов двигателя установлены ограничители.
Изменять сроки удаления ограничителей запрещается.
Воздухофильтр НЕ ЗАПРАВЛЕН. При подготовке мотоцикл к эксплуатации выполните указания раздела III настоящего руководства.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
В период обкатки и гарантийного срока эксплуатации запрещается всякая конструктивная переделка мотоникла., а также установка колес с шинами повышенной проходимости и ветровых щитков больших размеров.
Завод обращает внимание потребителей на то, что рекламационные претензии, оформленные в порядке, указанном в разд. XIII, нужно направлять по адресам, приведенным в разделе «Гарантия завода и порядок предъявления рекламаций».
Отдел главного конструктора и другие службы завода рекламационные претензии не рассматривают.
Завод также просит потребителей не обращаться в его адрес по вопросам продажи и высылки запасных частей, инструментов и приспособлений к мотоциклам. Письма такого характера завод не рассматривает. Снабжение запасными частями индивидуальных владельцев мотоциклов «Урал» производится только через специализированные магазины министерств торговли н базы Посылторга.
Применяйте бензин и масла, указанные в руководстве. Применение других масел и топлива не допускается.
Который было предписано тщательно скопировать. Для этих целей было закуплено 5 мотоциклов, для сохранения тайны, в Швеции - и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72 , взялись в 1941 году сразу три завода - в Москве, Ленинграде и Харькове. На заводе собрали для российской армии мотоцикл "Урал" , на который установили противотанковый ракетный комплекс "Конкурс-М". Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский город Ирбит , где в короткие сроки было развернуто производство этих мотоциклов . Но все же потребности Красной Армии в мототехнике в годы Великой Отечественной войны удовлетворялось главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании. В частности, мотоцикл Харлей-Девидсон WLA экспортировался США аж до 1945 года.
Однако после начала Великой отечественной работы по развертыванию производства мотоцикла М-72
пошли интенсивнее. Но наступление немецких войск было стремительным: 20 октября 1941 года Москва была объявлена на осадном положении, и на следующий день, 21 октября, Совет по эвакуации при СНК СССР принял решение о переводе Московского мотозавода и связанных с мотоциклетным производством Цехов ЗИСа и КИМа на Урал в город Ирбит
. Отправили в далекий уральский городок также специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 г.
Разместился завод, который с этого времени стал Ирбитским мотоциклетным (ИМЗ)
, на территория бывшего пивоваренного завода.
Несмотря на все трудности 25 февраля 1942 года была выпущена первая партия мотоциклов М-72
из двигателей, привезенных из Москвы.
В 1943 году на собранные ирбитчанами добровольные пожертвования была сформирована мотоколонна из 106 мотоциклов и отправлена на фронт. Вскоре на ИМЗ поступила телеграмма с благодарностью от Верховного Главнокомандующего И.В.Сталина.
После войны, в 1947 году был разработан план генерального развития завода: предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год 20 тысяч мотоциклов. Развитие завода приняло резкие темпы, что уже в 1950 году ИМЗ выпустил 30-тысячный мотоцикл
, это стало большим событием. Еще через года перед ИМЗ была поставлена задача достичь выпуска 30 тысяч мотоциклов в год.
С 1953 года началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы; подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции. Наибольшего размаха экспорт достиг в 70-80-е годы. С распадом социалистического лагеря и развалом СССР рынок сбыта резко сузился. Но с конца 80-х годов начались регулярные поставки ирбитских мотоциклов во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину и другие страны. Здесь «Уралы» покупают обычные люди: юристы, врачи, инженеры и т.д., так как они, по оценке немецкой компании «Иван байке», дешевле «Харлей-Дэвидсонов»
и позволяют сильнее выделиться, чем последние.
С 1954 года начал поставлять мотоциклы в армию Киевский мотоциклетный завод, поэтому ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. Мотоциклы тяжелого класса впервые поступили в розничную торговлю.
Все дальше развивалась конструкция мотоцикла. В начале 60-х годов завод выпускал кроме М-72
мотоциклы М-52
. Главное отличие М-52
- мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Неудивительно, что она пришлась по вкусу очень немногим, а попытки использовать ее с коляской и на пересеченной местности успехом не увенчались. Тем не менее, свою роль мотоцикл сыграл: разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями мотора М-72
породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей, которые выпускаются и сегодня. Новый двигатель рабочим объемом 649 см3 и мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть М-72
.
M-61, M-63, M-66
Мотоцикл с индексом М-61
, малыми партиями собиравшийся с 1957 года, целиком заполнил сборочное производство в 1960 году и строился до 1963 года. Он стал первым, получившим наименование «Урал»
. С 1961 года параллельно собиралась модель М-62
с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания. Мощность мотора увеличилась до 28 л.с. Модернизированная коробка передач - с зубчатыми муфтами включения вместо кулачковых - была унифицирована с мотоциклами Киевского мотозавода (КМЗ). Кроме того, были увеличены хода подвесок и изменена форма кожухов передней вилки.
В 1955 году совместно с НАМИ началась разработка оригинального микроавтомобиля
вагонной компоновки под названием «Белка»: двигатель был позаимствован с мотоцикл
а, но получил принудительное охлаждение. В 1959 году заводские конструкторы разработали вездеход «Огонек»
.
С 1965 по 1971 годы были освоены и пошли в серию мотоциклы М-63
, патрульный, «Кросс-650
», и «Стрела»
, находившаяся на уровне лучших мировых образцов. Венцом же развития ИМЗ в доперестроечный период явилось 22 ноября 1985 года, день, когда с заводского конвейера сошел 2000000 мотоцикл.
Следующим мотоциклом в ряду серийных ирбитских моделей стал М-63
, появившийся в 1963 году и полностью сменивший предыдущую машину с 1965 года, которому было присвоено наименование «Урал-2»
. Для этого мотоцикла была разработана новая рама с маятниковой задней подвеской, получившей гидравлические амортизаторы. Изменилась и форма бензобака, одновременно увеличилась его емкость. Новую форму получила также система выпуска отработавших газов. Эта машина оказалась долгожителем, выпускавшимся до 1980 года.
Появившийся в 1971 году мотоцикл М-66 «Урал-3»
был сыном дальнейших эволюционных изменений конструкции ирбитских мотоциклов. Внешне машина практически не изменилась, разве что бросались в глаза указатели поворотов. Мощность мотора повысилась до 32 л.с, впервые в систему смазки двигателя был введен полнопоточный масляный фильтр со сменным элементом. Эта машина строилась до 1975 года, но на базе ее мотора к 1973 году была готова значительно переработанная ходовая часть с объединенным сиденьем водителя и пассажира. Дебютант получил наименование «Урал» М-67
. Из других новшеств этой машины следует отметить 12-вольтовое электрооборудование и двухкулачковый передний тормоз. В 1976 году на смену пришла еще более современная версия - «Урал» М 67-36
, получившая 36-сильный двигатель неизменного рабочего объема - 650 см3.
Все мотоциклы Ирбитского завода предназначались исключительно для эксплуатации с боковой коляской. Исключением были специальные мотоциклы, строившиеся для эскортной и дорожно-патрульнои службы. В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов М-100 , с 1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с, направленная на испытания в московское ОРУД-ГАИ. В серию машина не пошла, но на базе серийного мотора был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка М-63П , выпущенный в конце 60-х - начале 70-х годов совместно с ВНИИ мотопромом небольшой партией - чуть более 300 штук.
Не следует думать, что на Ирбитском заводе не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя бы М-65 - мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую коляску и гидравлический привод тормозов. Но завод финансировался по остаточному принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное обновление мотоциклов: за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом смысле судьба опытной модели М-73 . На ее разработку было получено техзадание «сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска мотора на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз - вот далеко не полный перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло: унификация с серийном моделью оказалась минимальной, а переналадку производства посчитали дорогой и ненужной.
Для испытания мотоциклов в дорожных условиях и различных климатических зонах организовывались пробеги и экспедиции.
Торговая марка «Урал»
известна во всем мире, в период советской эпохи ирбитские мотоциклы экспортировались в 64 страны мира. Сегодня на мотоциклах ирбитского заводя ездят жители Германии, Бельгии, Италии, Кубы, Перу, Франции и других стран. Ирбитский мотозавод - единственное предприятие в России, поставляющее сертифицированную мотопродукцию в Соединенные Штаты Америки. Тысячи штук мотоциклов «Урал»
по заказу министерств обороны поставляются в страны Северной Африки и Юго-Восточной Азии.
В 90-е годы основная ставка была сделана на мотоциклы-одиночки, которые наконец-то разрешено было выпускать и продавать всем желающим. Первой такой моделью стал в 1992 году «Урал-Соло», затем последовали «Вояж» и «Соло-Классик». Но при определенном спросе эти мотоциклы не выдерживали никакой конкуренции с хлынувшим в Россию двухколесным секонд-хэндом.
Урал "СОЛО"
Урал "СОЛО-Классик"
|
| В конструкции нового мотоцикла «Волк» воплотились все те технические решения, которые хорошо зарекомендовали себя в предыдущих моделях: двигатель 750 куб. см, дисковые тормоза на оба колеса, увеличен угол наклона передней вилки, традиционные шариковые подшипники в рулевой колонке заменены на конические, установлены генератор повышенной мощности производства московского завода АТЭ-1, воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, стартерный электрозапуск, подвеска заднего колеса. Приборы контроля, расположенные на приборном щитке, стали более аскетичными. Дополнительные подножки для ног водителя в передней части рамы позволяют выбирать наиболее удобную посадку в зависимости от режима движения, к тому же на ней расположены дополнительные рычаги тормоза и переключения передач. Технические характеристики. |
Предпоследней, в октябре 1998 года появилась на свет стайлинговая модель мотоцикла «Соло Классик»
, выполненная в стиле мототехники 50-60 годов
. Но в отличие от мотоциклов той поры, «Соло Классик» оснащен суперсовременным оппозитным двигателем рабочим объемом 650 куб.см, 4-ступенчатой коробкой передач, новым двухдисковым передним тормозом с гидравлическим приводом. На заднем маятнике установлены подшипники, обеспечивающие достаточную жесткость. Стильность новой модели подчеркнута обилием хромированных деталей: каплевидный бак, УРАЛ "Красный октябрь", "Вьюга"
Модель Красный Октябрь (Red October)
была выпущена в ИМЗ специально для экспорта в лимитированном количестве. Ретро-сайдкар с нанесенной Советской символикой, выполненный в темно-красном цвете, приурочен к годовщине Октябрьской революции в СССР, и, одновременно, к 20-летнему юбилею с момента показа на экранах фильма "Охота за Красным октябрем" (The Hunt for Red October).
Урал Red October
отличается от стандартного варианта 18-дюймовыми спицевыми колесами черного цвета вместо 19-дюймовых. Мотоцикл станет ниже и будет лучше управляться.
Нанесенный на мотоцикл логотип в виде Серпа и Молота не оставит равнодушным никого, кто помнит историю нашей страны.
Как ни крути, нашим Уралам, благодаря неисправимому консерватизму ИМЗ, получилось стать оригинальной (для Европы или США) маркой ретро-техники, которая, выходя "нулевой" с конвейера сразу же становится там достопримечательностью.
Зимой 2008 года на европейском рынке стартовали продажи Limited Edition версии Урала - Вьюга (Wjuga)
.
Мотоцикл может похвастаться высоким стеклом для защиты от ледяных ветров, наколенниками и подогретыми рукоятками руля даже в самые лютые морозы.
Для защиты водительского сидения предусмотрен кожаный чехол, но места для пассажира позади подителя не наблюдается - вместо него там находится емкость для багажа.
Мотоциклы Урал Вьюга (Ural Wjuga)
специально адаптированы для тяжелых зимних условий.
Опять меня начинает мучить зимний мототоксикоз, чем ближе к весне, тем сильнее и сильнее. Мотоцикл разобран и собран, ништяки с нета заказаны, летние фотки пересмотрены по десять раз, шлем и экип снимается и одевается чуть ли не каждый вечер). Что бы еще чем -то занять себя в ожидании сезона решил попробовать написать небольшой очерк о своем бывшем мотоцикле, Урале ИМЗ 8-103.30 по имени Малыш. Это был мой второй мотоцикл, самый любимый, провели мы с ним вместе почти 6 лет и 50 000 км. Сейчас у него новый хозяин, а этот рассказ пусть будет моей благодарностью моему Малышу, моему первому серьезному мотоциклу, который меня многому научил и многое открыл для меня. Попробую свои мысли и воспоминания собрать в один пост, вдруг кому-то будет интересно.
Итак, начну. Первым моим мотоциклом была Планета, потом несколько лет я провел без мотоцикла (до сих удивляюсь зачем я это сделал, это ж сколько сезонов прошло впустую). Потом я купил его. Это был 2008 год.
Сразу скажу, город мой довольно провинциальный и на момент покупки Урала японцев у нас можно было пересчитать по пальцам одной руки. Урал и Ява, вот что было круто по тем временам. Ява это не моё, решил я, мне нужен «чоппер» и стал подыскивать Урала под переделку. Довольно скоро мне попался Урал, который продавал мой приятель за сумму эквивалентную 200 баксам. Он был не на ходу, крашенный каким-то веником, с деревянной сидухой, обтянутой старой кожанной курткой. Но он был с документами, а больше мне ничего и не было нужно. Забрал я его под напутственную фразу отца приятеля «хрен, ты этот хлам когда заведешь, мне кажется»). Все, я снова крутой байкер, у меня есть «Чоппер».)
Собирал я его почти год, с друзьями, сам я был еще слабым механиком и благодаря Уралу и их помощи научился мал-мало разбираться в железе и держать гаечные ключи). Я был неопытен и полагался на мнение старших товарищей, которые иногда подшучивали надо мной. Помню как меня ввел в панику Серега Кулибин, ныне крутой дальнобойщик, катающийся по Европам, а тогда простой владелец Чезета, но в прошлом опытный оппозитчик. Когда после сборки двигателя подойдя ко мне с серьезным видом сказал « ты что делаешь? А где прокладка между двигателем и коробкой?» Для неуралистов поясню, никакой прокладки нет, двигатель и коробка стыкуются без нее. Но я тогда этого не знал. Побежал к другу, с которым собирал движок, «прокладку,-говорю, забыли».))) Выслушал он меня, посмотрел снисходительно, «ладно, говорит, -пусть без прокладки будет»..)
Концепцию внешнего вида определил сразу, классика, с удлиненной рамой и глубокими крыльями. Все строго, никаких автомобильных колес и прочего. Цвет однозначно белый. Очень мне всегда нравились белые мотоциклы. Нашел старую раму с 6-ти вольтового Урала, сварили удлиненный на 150 мм маятник из двух стандартных, задние амортизаторы встали под углом, наш умелец Борода сделал мне крылья, на каждое из которых ушло по 4 крыла-донора. Основа из ураловских, две боковины от колясочных и расширенный Ижевский хвост. Поставил бак, задний фонарь и фару от К-750, а поворотники от ГАЗ-51. На переднее крыло водрузил габаритный хромированный фонарик с крыла коляски. Выехал на мотоцикле под осень, в сентябре, успел до зимы накатать около 1500 км и встал на прикол до весны.
За зиму немного переделал мотоцикл, сделал сиденья, убрал вставки из вилки, поставил дуги. Летом совершил свои первые дальнобойные пробеги. Расстояния, конечно, смешные, 200-300 км в один конец, но для меня это был серьезный шаг, я открывал для себя мир мотопутешествий, вот она та самая романтика дальней дороги. Я ездил и кайфовал.
В последующие года мотоцикл претерпел множество изменений. Многое изменял, многое подстраивал под себя, перекрашивал его полностью, меняли форму переднего крыла. Сделал выпуск-прямоток (глушители из нержаваейки силовые, то - есть выдерживают вес мотоцикла, под них можно ставить подпорки и вывешивать мотоцикл). Собрал зажигание электронное на базе ВАЗ-08, светодиодную подсветку, поставил доп.фары, ДХО, дополнительные приборы (вольтметр, цифровой спидометр, часы), музыку, пневмосигнал и сигнализацию. Поменял почти все лампочки на светодиоды. Оптику в фаре поменял на новую под галогенку от Нивы, поставил дорогую лампочку Осрам Найт брейкер и поразился насколько стал хорошим свет. Нашел два никелированных обода, собрал их вместе с Днепровскими барабанами. Навесил кофры, багажник и спинку, сделали сиденье с бардачком. Менял и ремонтировал на нем практически все, сменил три коленвала, одну ЦПГ, раз пять перебирал коробку, лазил в мост, менял головы, притирал клапана и многое-многое другое.
В дальней дороге он меня никогда серьезно не подводил, проблемы были, но я всегда приезжал домой своим ходом. Поездок много было, в основном недалекие, на 300- 500 км, самая дальняя была в Новосибирск на фестиваль Обская Волна, 750 км в один конец. 
На трассе он мне устроил сюрприз один раз. Возвращался с соседнего Усть-Каменогорска вечером с девушкой и полностью груженный всяким барахлом. Расстояния между городами 200 км и проехав ровно половину, у меня отказывает на ходу правый цилиндр. Время около 7 вечера, до дома 100 км я останавливаюсь на трассе. Искра есть, бензин поступает, проверяю компрессию- нет. Значит что-то с клапанами… Темнеет, разбирать голову смысла не вижу, притирать нечем и запасных клапанов нет. Принимаю волевое решение ехать. На одном цилиндре. В общем ехали мы эти 100 км около 6 часов. На прямой мотоцикл с пассажиром и грузом больше 40 не ехал, с горок разгоняясь до 50. На подъемы забирались на первой-второй передаче. Через каждые 7-10 км останавливались, остужая мотор. Он грелся сильно под такой нагрузкой. Пока он остывал, шли по обочине, катя мотоцикл. Но Малыш выдержал, дотащил - таки нас до города. Наутро нашел причину происшествия. От заслонки карбюратора к-301 отломился кусок, попал под клапан и загнул его. Как такое могло произойти, ума не приложу. И ладно бы это был единичный случай. Потом у меня по тому же сценарию такая - же фигня происходила еще три раза с разными цилиндрами. Два раза кусок заслонки двигатель прожевывал нормально, а один раз так же загнуло клапан.
Невестам нравится белый Урал)
В 2013 году я решил осуществить свою давнюю мечту, съездить на Обскую Волну в Новосибирск. Многие пальцем у виска крутили, типа далеко, на Урале, не доедешь… Но я твердо решил. В назначенный день выезжаем рано утром в два мотоцикла, я и друг Миша на 900-м Хорнете. Прошли границу, проехали Рубцовск, перед Барнаулом попали в ливень с градом. Кое-как доползли до какой-то кафешки, переждали непогоду, насквозь мокрые и замерзшие. Руки синие от потекшей краски с кожаных перчаток.
Выглянуло Солнце, поехали дальше. К вечеру были в Барнауле, заехали в Байк-Бар, попили кофе, местные байкеры спросили откуда и куда мы едем на Урале, узнав, покрутили пальцем у виска, типа, братан, лучше японца себе возьми.) Ночевали у Димки Бабайкера, заядлого уралиста в 30 км от Барнаула, в селе Зудилово. Покатал он меня на своем Урале с коляской и с 820-м движком. Не ожидал я такой ураганной динамики на мотоцикле с коляской и девятым мостом. Реально не ожидал. Хороший двигатель, мне понравился. Наутро, поблагодарив хозяев, Диму с женой, выезжаем по холодку в Новосибирск.
Ближе к обеду мы уже ползем в вялотекущих Новосибирских пробках, у меня отваливается глушитель, привязываю его на проволоку и наконец, мы на месте сбора колонны. Потом марш-бросок до места проведения фестиваля в колонне, у меня на ходу опять вываливается глушитель, вися на одном креплении, отходит колено и я еду весело оглашая всю округу хлопаньем и бульканьем свободного выхлопа). 
Потом два дня шикарной тусовки, задушевного общения, хорошей музыки, конкурсов и огромного количества мотоциклов. Душевный слёт. В воскресенье утром выезжаем назад. Глушитель, намертво привязанный проволокой, больше не досаждает. Через какое-то время пропадает свет фары, еду с включенной люстрой. Потом лопается трос сцепления, ремонтирую, едем дальше. Начинает дергаться 4-ая передача… У меня нехорошее предчуствие, но едем, пока едется. Перед Барнаулом останавливаюсь глянуть коробку и с ужасом вижу, что в ней совсем нет масла. Скорее всего, это я виноват, забыл перед отъездом глянуть уровень и по трассе остатки масла ушли через сальник. Долил масло, ушла вся литровая бутылка. До дома больше 500 км, 4-ая сильно дергает, делать нечего, едем. Так я дотянул почти до Рубцовска, а там 4-ая пропала совсем, вообще не включаясь. Осталось всего 170 км, еду на третьей со скоростью 50км в час с музыкой, пафосной мордой, ноги на выносных подножках, всем своим видом давая понять, что так и надо. Ну, может, я никуда не тороплюсь, мало ли. После границы стемнело, дорога плохая, люстра светит еле-еле. Едем. Огромное спасибо Мише, он меня не бросил, хотя я настаивал, ехал рядом, освещал мне дорогу своей японской фарой - прожектором. В итоге, выехав с Новосибирска около 8 утра, домой мы приехали часов в 12 ночи.
После этой поездки я понял, что с Урала я давно вырос и принял решение пересаживаться на японца. Что из этого вышло можно прочитать тут.
На Урале я еще покатался немного в следующем году, попал в аварию по вине водятла, не глядевшего в зеркала. Позже восстановил его. Об этом тоже подробно написано здесь.
После этого я продал моего Малыша. Мне тяжело давалось это решение, но отпускал я его с легким сердцем. Пусть он приносит радость своему новому хозяину. А у меня в душе он останется навсегда. Мой верный друг, мой самый лучший и красивый мотоцикл, мой Малыш.
Есть у меня вот такое транспортное средство. Урал 8.103.10 1988 года выпуска. Эта модель отличается наличием задней передачи, улучшенными карбюраторами К-63У. Мотоцикл попал ко мне в 2005 году, до этого простоял в гараже 7 лет. Состояние хорошее, на нём поездили конечно, но старались следить. Всё на мотоцикле заводское, за исключением пары мелочей. Пробег 17000 км.
В своё время мотоциклы были средством передвижения, а не дополнительным транспортным средством. Мотоцикл порой заменял автомобиль, ездили люди с ранней весны до поздней осени. Урал не конкурент нынешним чопперам и мощным жужжалкам в двухколёсном варианте. Но колясыч незаменим в сельской местности, в лесу и просто для поездок на природе. Езда на охоту, рыбалку, на пикник с друзьями, намного интереснее чем на автомобиле. Звук оппозита создаёт особую атмосферу, непередаваемую. Есть свои тонкости, к которым водитель обычного байка может быть просто не готов. На нём не погоняешь, ловко закладывая виражи. Масса мотоцикла около 340 килограмм и ездить надо так чтобы не прибило собственной же каляской. Но к этому привыкаешь и адаптируешься. Урал это "внедорожник, квадроцикл", но вполне пригодный для городской езды. Вся конструкция сделана просто и сурово - сказываются военные корни мотоцикла.
Такие детали как рама, кардан, мост и сцепление рассчитаны на огромные нагрузки. Чем и пользовались многие владельцы глубинки, таская за мотоциклом и на нём всё что необходимо. Тем и объясняется почти полностью разбитый парк этой техники. На моём Урале тоже стоит фаркоп для прицепа, использовался периодически для доставки грузов.
Двигатель 650 см3 очень тяговитый и прожорливый, выносливый и простой в обслуживании, работает тихо и аккуратно. К качеству бензина и масла неприхотлив. Коробка включается чётко, но шумно. Задняя передача вынесена на правую ногу и маневрировать на месте получается очень удобно и быстро. Нейтраль ловится легко, к слову их две - между 1и2 и между 3и4 передачами. Но несмотря на это для более лёгкого включения нейтрали на щитке приборов вынесена сигнальная лампочка, а справа на коробке передач установлен рычажок ручного переключения.
Основные неприятности владельцам доставить могут система зажигания, и карбюраторы. Но и то и другое регулируется и нормально работает. Тем более сейчас выпускается множество различных бесконтактных систем и карбюраторы отечественной и импортной разработки.
Для меня Урал это достойный продукт нашего мотопрома, лучший мотоцикл. Проехавшись на нём, не захочется пересесть на маломощную стрекоталку.
Этот мотоцикл сошёл с конвейера ИМЗ в 1988 году, в те годы завод выпускал до 130 тысяч мотоциклов в год. Такой большой был спрос на эту технику. Всего на начало 90-х годов Уралов произвели 3 миллиона! Стоил в то время он четверть от цены автомобиля.
Сейчас же на ИМЗ делают несколько сотен мотоциклов в год ручной сборки, и почти все из них отправляются в Европу или Америку. Цена современного Урала просто неадекватная для нашего покупателя 500-650 тыс.руб.
ИМЗ-8.103-10 - самая массовая модель Ирбитского мотозавода. Выпускается с 1986 года. С 1988 по 1993 годы с конвейера ежегодно сходило более 100 тысяч таких машин, а всего их выпущено более 830 тысяч. Основная конструктивная особенность - наличие передачи заднего хода, столь необходимого для тяжелого мотоцикла с коляской. Унаследовав от предыдущего, ИМЗ-8.103-30 узлы, достаточно хорошо зарекомендовавшие себя в многолетней эксплуатации, он получил и ряд новых.
В первую очередь назовем карбюраторы К-63У. Они позволили снизить расход бензина при скоростях 40-70 км/ч на 0,6-0,4 л/100 км. Контрольный же расход топлива у новой машины (с полной нагрузкой, при постоянной скорости 78 км/ч) составляет не более 7,8 л/100 км против 8 л/100 км у прежней модели. Снижен уровень токсичных выбросов, что обеспечило соответствие мотоцикла новому стандарту по этому показателю.
Для уменьшения шума модернизированный «Урал» комплектуется новым воздушным фильтром с резонатором - дополнительной камерой, способствующей эффективному глушению шума всасывания (как известно, это одна из важных составляющих общего уровня шума). Корпус фильтра и другие его детали - из пластмассы, имеющей лучшие показатели шумопоглащения, чем металл.
Благодаря коробке передач с использованием передачи заднего хода значительно улучшилась маневренность, а отчасти и проходимость. Надеемся, владельцы «уралов» оценят и то, что новая коробка взаимозаменяема с прежней, как в сборе, так и по многим деталям. При установке новой коробки на «уралы» более ранних выпусков не требуется также изменять длину карданного вала.
Современным требованиям безопасности отвечает новый щиток приборов с четырьмя контрольными лампами: разрядки аккумулятора (красный светофильтр), включения дальнего света (синий), указателей поворота (желтый) и нейтрального положения в коробке передач (зеленый).
И еще одно улучшение, которое мы считаем существенным, хотя владельцы его вряд ли заметят: мотоцикл стал легче на 5 кг. Помимо воздушного фильтра свою роль сыграли в этом другие конструктивные изменения.
А. ХАЛТУРИН - заместитель главного конструктора ИМЗ.
Обзор мотоцикла «Урал» ИМЗ-8.103-10 «Новый привычный УРАЛ»:
Так уж случилось, что при всей популярности тяжелых мотоциклов Ирбитского завода ни один из них до сих пор не попадал к нам на редакционные испытания. Между тем читатели не раз настойчиво рекомендовали нам познакомиться с ними поближе. И вот минувшей весной мы наконец получили новый «Урал».
Впрочем, сначала была поездка на завод. Стоял январь. Но когда один из нас сошел с поезда, был поражен, увидев на привокзальной площади около десятка мотоциклов. Мороз около 30 градусов, ветер - а люди ездят на мотоциклах как ни в чем не бывало! В Москве, да и в других крупных городах европейской части страны зимой такого не увидишь. После трех дней пребывания в Ирбите мотоцикл на улицах примелькался, стал привычен для глаза. Ирбитский мотоциклетный завод, выросший на голом месте в годы войны из эвакуированного московского предприятия, сейчас представляется довольно крупной фирмой, мощности которой позволяют выпускать до 130 тысяч машин в год. Однако оборудование тут устарелое, возможности модернизации производства ограниченны. И потому всякое улучшение конструкции связано с огромными трудностями. Этими же причинами объясняют заводчане и редкую сменяемость моделей, и низкое качество продукции.
Последняя модель Ирбитского завода - «Урал» ИМЗ-8.103-10 (на тот момент был 1989 год). Этот мотоцикл завод и выделил нам для потребительских испытаний.
Первый пуск двигателя всегда волнующий момент. После заполнения поплавковых камер карбюраторов топливом оказалось достаточным одного нажатия на педаль кикстартера, чтобы «Урал» ожил. Довольно тихая, устойчивая работа мотора на низких оборотах нас откровенно порадовала. Машина оказалась динамичной, удобной в пользовании, очень тяговитой. К концу летнего сезона 1988 года на спидометре появился красивый ряд цифр - 10 тысяч километров. Часть их - это улицы Москвы. Но добрая половина пришлась на южные шоссе, в том числе горные дороги Кавказа. За это время мы привыкли к машине и оценили положительно одни ее качества, не согласившись с другими, - словом, можем уже более скрупулезно поговорить о деталях.
«Урал» ИМЗ-8.103-10, конечно, выгодно отличается от своего предшественника ИМЗ-8.103-30. Сразу бросаются в глаза отличия внешние: хромированное крыло над передним колесом, литые из алюминиевого сплава ступицы с прямыми спицами одинаковой длины (На эти ступицы полный переход будет только в 1995ом). Последнее обстоятельство особо важно: не надо подтягивать спицы через 2-3 тысячи километров. К тому же короткие спицы обеспечивают колесу высокую постоянную жесткость, а отсутствие изгиба у их головок исключает в этих местах концентрацию напряжений. Кроме того, старые спицы работали у головок на сдвиг (оттого и рвались!), а прямые спицы работают по всей длине на растяжение. Шины с новым рисунком протектора хорошо держат дорогу, что особенно заметно при прохождении левого поворота.
Двухкулачковый передний тормоз легко блокирует колесо на дороге с любым покрытием, но вот нелинейная зависимость между усилием на рычаге и развиваемым тормозным моментом требует некоторой привычки. Правда, этот недостаток присущ всем барабанным тормозам и не столь существен. На мотоцикле установлены спидометр, дополненный счетчиком ежедневного пробега, и блок контрольных ламп. В то же время такие важнейшие параметры работы двигателя, как давление масла, температура и обороты, остались без внимания. А жаль. Наличие в блоке контрольных ламп сигнализаторов этих параметров и тахометра положительно сказалось бы на моторесурсе.
Хороший ветровой щиток уже с натяжкой можно назвать обтекателем (Являлся опцией). Он красив, удобен, хорошо защищает водителя от ветра и пыли, но только в том случае, если нет стекла у коляски(Тоже опция). Это стекло создает такой сильный отраженный поток воздуха, что двигаться со скоростью выше 60 км/ч утомительно и все достоинства обтекателя теряются. Вилка переднего колеса очень жесткая, да и лишние 40-50 мм хода могли бы значительно улучшить комфортабельность мотоцикла. Удобный руль не вызывает утомления даже после многочасового непрерывного движения, но вибрация и удары колеса о неровности дороги ничем не гасятся. Здесь, видимо, имело бы смысл применить крепление руля через резиновые втулки, как это сделано, например, на мотоциклах ИЖ.
Ручка газа довольно жесткая, и к концу дня правая рука устает. Впрочем, мало кто ездит так долго и непрерывно, и с этой особенностью вполне можно смириться. Новый топливный бак (массово на серийные мотоциклы не устанавливался), унифицированный с мотоциклами «Днепр», придает облику мотоцикла какие-то новые штрихи, он удобен, имеет чуть большую (22 литра) емкость и ящичек для инструмента в верхней части. Подвеска заднего колеса и коляски работает удовлетворительно, а все-таки для тех дорог, где в основном эксплуатируются «уралы», необходимы пружины с прогрессивной характеристикой и чуть больший ход заднего колеса.
Несколько слов о силовом агрегате. Двигатель воздушного охлаждения работает в напряженном тепловом режиме, и обеспечение хорошего охлаждения первостепенной важности дело. Новый поддон картера теперь имеет ребра охлаждения и увеличенную до 3 литров(против 1,8 литра) емкость для моторного масла, что в определенной мере снижает вероятность перегрева. А вот ветровые щитки, оберегающие ноги водителя, пришлось в нижней части несколько подрезать, иначе головки цилиндров оказывались в зоне аэродинамической тени. Особенно это касается левого цилиндра, так как он находится в худших по сравнению с правым условиях. Это связано с наличием коляски, боковина которой играет роль дефлектора, увеличивающего поток воздуха к правому цилиндру.
Карбюраторы К-63 установлены на головках цилиндров без теплоизолирующих проставок и экранов. Они нагреваются настолько, что рукой к ним не притронешься, а значит часть бензина впустую испаряется из поплавковых камер. Кстати, о расходе бензина. Мотоцикл с водителем и пассажиром в коляске плюс 50 кг груза при скорости 80 км/ч съедает на 100 километров 9,5 литра. Расход масла у нашего мотоцикла составил около 1% от расхода бензина, что, в общем, приемлемо. Большой расход горючего присущ всем мотоциклам с колясками, и это объясняется в первую очередь крайне низкими аэродинамическими качествами. На скорости 80 км/ч и выше возникает такое ощущение, что приходится толкать перед собой тугую воздушную стену.
Коробка передач обрела наконец-то передачу заднего хода. Теперь нет нужды, ставя мотоцикл на стоянку, прикидывать, каким образом придется выезжать. Ведь толкать одному почти 400 кг - удовольствия мало. Да и маневренность с передачей заднего хода намного возросла. А вот управление коробкой по-прежнему крайне неудобно. Рычаг переключения передач расположен так, что переход с низшей на высшую осуществляется нажатием на педаль пяткой, для чего ногу приходится снимать с подножки и выворачивать. Конечно, и к этому можно привыкнуть. Но не слишком ли ко многому мы привыкаем? Зачем нужно лишнее неудобство, если совсем нетрудно сделать педаль ровной, как, например, у ИЖей, или односторонней, как у ЯВЫ или «Восхода». Новая бесконтактная система зажигания работает надежно на всех режимах, никаких замечаний нет (Начнет устанавливаться опционально с 1990).
В целом ИМЗ-8.103-10 показал себя на этом этапе испытаний как простой и надежный мотоцикл, требующий минимального ухода. Нам, правда, очень не понравились два обстоятельства: сильные вибрации и повышенный, выделяющийся из общего фона, шум привода генератора. Представляется, что и шум от глушителей мог бы быть не столь силен.
К слову, еще немного о «привыкаемости». В октябре минувшего года редакцию посетила группа мототуристов из ФРГ. Они приехали на могучих БМВ, «харлеях» и «хондах», развивающих до 80-90 л. с. И когда запустили у подъезда свои машины, оказалось, что «Урал» своим выхлопом покрывает общий шум, а ведь нам он совсем не казался громким. Вот как полезно бывает взглянуть на привычное другими глазами!
Журнал «За Рулем» 1989 г.
В 1994 г., спрос на мотоциклы Урал резко упал, в результате на складах завода скопилось множество не реализованной техники, которой завод расплачивался с поставщиками, чтобы не останавливать производство полностью. После 1994-го года, модель УРАЛ 8.103-10 производилась в с каждым годом во все меньшем объеме, параллельно тому, как спрос на отечественном рынке падал практически до нуля. Однако модель сравнительно охотно пользовалась спросом на экспорт. Для экспортного рынка модель обозначалась как «Ural Classic». Постепенно различия между экспортным и отечественной версией стали весьма значительными, т. к. на отечественном рынке главным критерием была низкая цена, по этому на экспорт модель шла в более богатой окраске, с большим количеством хрома, дисковыми тормозами, карбюраторами и иной передней вилкой. Модель производилась исключительно с 650-кубовыми двигателями и была выведена из ассортимента предприятия в связи с переходом всего ассортимента фирмы Урал на двигатели объемом 750 см³, в 2003ем году. Модель с 750-кубовым двигателем получила наименование «Урал Тройка», которая имела еще и более богатую версию «Урал Тройка Люкс».
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов ИМЗ , на этой странице вы сможете найти мотоциклы ИМЗ Урал 8.103-10 других годов выпуска и информацию о них
